Elon Musk

Elon Musk

Como o CEO bilionário da SpaceX e da Tesla está moldando nosso futuro

Publicado em 13 de março de 2020

Ideias centrais:

  1. Na X.com, a ideia era abandonar os bancos de movimentação lenta com seus computadores centrais, que levavam dias para processar pagamentos, e criar um tipo de conta bancária ágil, que movimentasse dinheiro com alguns cliques e e-mails. A X.com fundiu-se com a PayPal.
  2.  A SpaceX, empresa de foguetes de Musk, deu nome de Falcon 1 ao primeiro foguete. Para enviar ao espaço, o custo corrente para um foguete com carga útil de 250 quilos era US$ 30 milhões. Projeto de Musk: 9,5 milhões para carga de 635 quilos.
  3. 23 de dezembro de 2008: a SpaceX recebeu US$ 1,6 bilhão como pagamento da Nasa para 12 voos à Estação Espacial Internacional. Era véspera de Natal, o presente foi muito comemorado.
  4. Em meados de 2012, a Tesla Motors chocou a indústria automotiva, entregando o sedã Model S, veículo elétrico que podia percorrer 480 km/hora com uma única carga e atingia 96 km/hora em 4,2 segundos.
  5. A SolarCity, de energia solar, participa do dito campo unificado de Musk. Os negócios são interligados. A Tesla produz pacote de baterias aos clientes finais da SolarCity. Esta supre os postos de cargas gratuitas aos carros da Tesla, que por sua vez troca informações e ideias com a SpaceX.

Sobre o autor:

Ashlee Vance é jornalista. Trabalhou por vários anos para o The New York Times, cobrindo o Vale do Silício e mercado da tecnologia. Na revista Bloomberg Businessweek cobriu espionagem cibernética e exploração espacial. Vance é procedente da África do Sul.

O mundo de Elon

Qualquer análise sobre Elon Musk deve começar pela sede da Space X, em Hawthorne – subúrbio de Los Angeles, Califórnia, a alguns quilômetros do Aeroporto Internacional. Ali, os visitantes encontrarão dois pôsteres gigantes de Marte pendurados lado a lado na parede que antecede a baia em que Musk trabalha. 

O pôster à esquerda retrata o planeta como é hoje – um orbe vermelho frio e árido. Já a imagem à direita mostra a superfície de Marte como uma imensa massa de terra verde cercada de oceanos. O planeta foi aquecido e transformado para abrigar humanos. Musk está determinado a tentar tornar isso realidade. 

Transformar humanos em colonizadores do espaço é sua missão declarada de vida.

Entretanto, no primeiro semestre de 2012, os céticos tiveram que prestar atenção no que Musk estava de fato fazendo. Suas empresas, antes problemáticas, colecionavam êxitos sem precedentes. A SpaceX enviara uma cápsula de suprimentos à Estação Espacial Internacional e a trouxera de volta à Terra em segurança. A Tesla Motors lançara o Model S, um belo sedã totalmente elétrico que deixara a indústria automotiva estupefata e dera uma bofetada na solene Detroit. Essas duas realizações elevaram Musk ao nível mais extraordinário entre os titãs de negócios.

Como Elon Musk conseguiu esses feitos? Em breves pinceladas, iremos mostrar um pouco das façanhas obtidas por ele, as quais, além de se circunscreverem ao nosso planeta, se voltam para o espaço e até acenando para Marte.

África

Embora Musk tivesse nascido e se criado em Pretória, África do Sul, sua ascendência materna viera do Canadá. Seus avós maternos tinham migrado do Canadá para o país africano. Quando Musk decidiu migrar para a América, foi ao país em que viveram seus avós e bisavós. A entrada aos Estados Unidos foi via Canadá de seus antepassados, que tinham membros seus estabelecidos nos EUA, em Minnesota, por exemplo.

Joshua Norman Haldeman, seu avô, era formado em quiropraxia, mas era sobretudo dedicado a fazendas. Perdeu a fazenda em 1934. Não conseguiu arcar com os empréstimos bancários dos seus equipamentos e teve dois mil hectares de terra confiscados. Fazia biscates como trabalhador de construção e participante de rodeios, antes de se estabelecer como quiroprático.

Em 1948, Haldeman se casou com uma professora de um estúdio de dança canadense, Winnifred Josephine Fletcher, ou Wyn, e montou uma clínica de quiropraxia. Naquele ano, a família, que já tinha um filho e uma filha, ganhou gêmeas, Kaye e Maye – esta a mãe de Musk. 

Haldeman aprendera a pilotar aviões e comprara um aeroplano. Com esse aeroplano a família fazia excursões por toda a América do Norte. As coisas pareciam estar indo bem para Haldeman quando em 1950, ele decidiu abrir mão de tudo. Então, no curso de alguns meses, a família vendeu a casa e as salas de quiropraxia e dança e se mudou para a África do Sul. 

Levaram consigo o aeroplano Bellanca Corsaire, posto em caixotes para o transporte. Com esse mesmo aeroplano a família voou por várias partes da África do Sul, escolhendo Pretória para se estabelecer. A aventura estava no sangue, no DNA desses migrantes. A filha Maye casou-se com Errol Musk. O primeiro filho recebeu o nome de Elon Musk, o herói destas linhas. Elon exibia as características de um menino curioso e cheio de energia. Aprendia com facilidade; e Maye, a mãe, classificou o filho como brilhante e precoce.

Embora Musk não tivesse nenhum amigo próximo no colégio, seus interesses excêntricos não deixaram de ser notados. E Ted Wood, um ex-colega, lembrou-se de Musk levar modelos de foguetes para a escola e lançá-los no recreio. Esse não foi o único indício de suas aspirações. Durante um debate numa aula de Ciência, Elon chamou a atenção por criticar os combustíveis fósseis e falar em favor da energia solar.

Aos dezessete anos, Musk deixou a África do Sul e foi para o Canadá. Era o ano de 1988. Ele tem contado essa viagem com bastante frequência e costuma recorrer a duas descrições sobre a motivação da fuga. A versão curta é a de que Musk queria ir para os Estados Unidos o mais depressa possível e podia usar o Canadá como escala, por causa de sua ascendência canadense. 

A segunda história da qual ele se vale tem mais consciência social. O serviço militar na África do Sul era obrigatório. Musk costumava dizer que não queria ingressar nas Forças Armadas, já que isso o teria obrigado a participar do regime do apartheid.

Canadá

Quando Elon foi para o Canadá, o irmão e a mãe tentavam descobrir como ir para lá também. Quando ele e o irmão Kimbal por fim se reencontraram no Canadá, suas naturezas obstinadas e brincalhonas desabrocharam. Elon acabou se matriculando na Queen’s University, em Kingston, Ontário, em 1989. 

Fora os estudos, Musk lia o jornal ao lado de Kimbal, e os dois marcavam pessoas interessantes que gostariam de conhecer. Depois se revezavam telefonando para elas e perguntando se estariam disponíveis para um almoço. Entre os assediados estavam o diretor de marketing do time de beisebol Toronto Blue Jays, um colunista de negócios do Globe and Mail e o alto executivo do Bank of Nova Scotia, Peter Nicholson. 

Durante este período no Canadá, uma relação mais profunda surgiu entre Musk e Justine Wilson, uma colega da Queen’s, que mais tarde seria sua primeira esposa. A faculdade fez bem a Musk. Ele se esforçou para ser menos o sabe-tudo, embora tenha encontrado ali um grupo de pessoas que respeitava sua capacidade intelectual. 

Os universitários estavam menos inclinados a rir ou zombar de suas opiniões obstinadas sobre energia, espaço e o que mais o cativasse no momento. Musk encontrara colegas que respondiam à sua ambição, em vez de implicar com ela e ele se alimentou desse ambiente.

Em 1992, depois de passar dois anos na Queen’s University, Musk se transferiu para a Universidade da Pensilvânia com uma bolsa de estudos. Ele viu na faculdade da Ivy League uma possibilidade de abrir outras portas e partiu em busca de dois diplomas: o primeiro de Economia, pela Wharton School, e depois o de bacharel em Física. 

O antigo interesse por energia solar e de encontrar novas maneiras de utilizar energia aumentou na Universidade da Pensilvânia. Em dezembro de 1994, ele teve de propor um plano de negócios numa de suas aulas e acabou escrevendo um estudo: The Importance of Being Solar. O estudo previa um avanço da tecnologia de energia solar com base na melhoria de materiais e na construção de usinas solares em larga escala. 

A primeira startup de Elon

Em 1995, os irmãos Musk estavam prestes a criar a Global Link Information Network, a startup seria rebatizada de Zip2. A ideia da Zip2 era engenhosa. Em 1995, poucos pequenos negócios entendiam as ramificações da internet – não sabiam quase nada sobre como entrar na web e não entendiam o valor de criar um site para seu negócio ou mesmo ter um registro em listas tipo Páginas Amarelas online. 

Musk e o irmão esperavam convencer restaurantes, lojas de roupas, cabeleireiros e outros negócios de que chegara a hora de tornar sua presença conhecida pelo público que navegava na internet. A Zip2 criaria um catálogo de negócios pesquisável e o ligaria a mapas. Os irmãos deram vida à Zip2 no número 430 da Sherman Avenue, em Palo Alto. Alugaram uma quitinete – nove metros por seis – e adquiriram mobiliário básico.

No início de 1996, a Zip2 passou por uma grande mudança. A empresa de capital de risco Mohr Davidow Ventures havia ouvido falar de dois rapazes da África do Sul que estavam tentando fazer Páginas Amarelas para a internet e se reuniu com os irmãos. Elon, embora ainda cru em suas habilidades de apresentação, promoveu bem a empresa e os investidores ficaram impressionados com sua energia. 

A Mohr Davidow investiu 3 milhões de dólares na companhia. A empresa também alterou a estratégia de negócios. Na época, ela tinha um dos melhores sistemas de navegação na internet e aprimoraria a tecnologia e a expandiria do foco apenas na região da baía de São Francisco para englobar todo o território dos Estados Unidos. Seu principal objetivo seria uma atividade nova. Em vez de vender o serviço de porta em porta, a empresa criaria um pacote de softwares que poderia ser vendido a jornais, que, por sua vez, desenvolveriam seus próprios diretórios para imóveis, concessionárias de automóveis e classificados.

Em abril de 1998, a Zip2 anunciou um acordo arrasador para incrementar sua estratégia: a fusão com sua principal concorrente, a CitySearch, num negócio avaliado em torno de 300 milhões de dólares. A nova companhia manteria o nome CitySearch, e Sorkin, seu presidente, ficaria à frente de um empreendimento de risco. 

No papel, a união parecia uma união entre iguais. A CitySearch tinha desenvolvido um extenso conjunto de diretórios para cidades americanas. Também parecia ter fortes equipes de venda e marketing que complementariam os talentosos engenheiros da Zip2. A fusão fora anunciada na imprensa e parecia inevitável.

Mas o acordo não se manteria em pé por muito tempo. Musk, no início, favorável à fusão, voltou-se contra ela. Em maio de 1998, as duas empresas desfizeram o acordo e a imprensa atacou a confusão. Musk incitou o conselho da Zip2 a expulsar Sorkin e fazer de si próprio CEO da empresa. O conselho declinou. Em vez disso, Musk perdeu o título de presidente e Sorkin foi substituído por Derk Proudian, um investidor de risco da Mohr Davidow. 

Com o fracasso do acordo, a Zip2 se viu numa situação difícil. Estava perdendo dinheiro. Musk ainda queria seguir a rota do serviço direto ao consumidor, mas Proudian temia que isso exigisse capital demais. Os engenheiros da Zip2 estavam desanimados e preocupados de não conseguirem vencer a concorrência. Então, em fevereiro de 1999, de repente a fabricante de computadores Compaq Computer ofereceu 307 milhões de dólares em dinheiro pela empresa. Foi como dinheiro caído do céu. O conselho aceitou a oferta. Musk e Kimbal saíram com 22 milhões e 15 milhões, respectivamente.

O chefão da máfia do PayPal

A venda da Zip2 incutiu em Elon Musk um novo tipo de confiança. Assim como os personagens de videogueime que adorava, ele havia passado de fase. Havia solucionado o enigma do Vale do Silício e se tornara o que todos na época queriam ser: um milionário pontocom.

Em janeiro de 1999, com o conselho da Zip2 à procura de um comprador, ele começou a formalizar seu plano de abrir um banco. O acordo com a Compaq foi anunciado no mês seguinte. Em março, ele incorporou a X.com, uma startup financeira. Se a Zip2 havia sido uma ideia clara e útil, a X.com trazia a promessa de fomentar uma grande revolução. 

Musk, pela primeira vez, confrontaria diretamente uma indústria endinheirada e arraigada em seus conceitos, usando para isso a esperança de subverter as companhias já estabelecidas. 

A criação da X.com revelaria muito sobre a criatividade, a incansável determinação, o estilo belicoso e os pontos fracos de Musk como líder.

Ele também sentiria mais uma vez o amargor de ser posto de lado em sua própria empresa.

Sob o comando de Musk, a X.com pôs à prova alguns conceitos bancários radicais. Os clientes recebiam um cartão com crédito de 20 dólares ao se inscreverem para usar o serviço e outro de 10 dólares a cada novo correntista que encaminhassem. No geral, a ideia era abandonar os bancos de movimentação lenta, com seus computadores centrais que levavam dias para processar pagamentos e criar um tipo de conta bancária ágil, em que fosse possível movimentar dinheiro com alguns cliques ou e-mails. 

Logo, a X.com tinha um grande adversário. Uma dupla de garotos espertos chamados Max Levchin e Peter Thiel vinha desenvolvendo um sistema de pagamento próprio em sua startup chamada Confinity. Os dois alugaram espaço no escritório da X.com e estavam tentando fazer com que os donos dos dispositivos portáteis Palm Pilot permutassem dinheiro por meio de sensores de infravermelho dos aparelhos.

A cordialidade entre a X.com e a Confinity teve um fim abrupto. Os fundadores da Confinity se mudaram para um escritório na mesma rua e, assim como a X.com, começaram a focar os pagamentos que tinham como base a internet e o e-mail, com um serviço conhecido como PayPal. As empresas se atracaram numa batalha para equiparar os recursos uma da outra e atrair mais usuários, sabendo que quem crescesse mais rapidamente venceria.

Em março de 2000, a X.com e a Confinity enfim decidiram parar de gastar tanto, tentando acabar uma com a outra e unir esforços. A companhia tomou a frente para estabelecer os termos da fusão, deixando Musk como maior acionista da empresa combinada, que também se chamaria X.com. 

Logo depois de fechar o acordo, a X.com levantou 100 milhões de dólares com financiadores. Contudo, as equipe jamais conseguiram realmente se encarar. Musk continuou defendendo a marca X.com, enquanto quase todo mundo preferia o PayPal. Mais brigas estouraram sobre o design de infraestrutura de tecnologia da companhia. A equipe da PayPal preferia o software de código aberto como o Linux, enquanto Musk defendia o da Microsoft.

O que veio em seguida foi um dos golpes mais sórdidos da longa e ilustre história de golpes sórdidos no Vale do Silício. Um pequeno grupo de funcionários da X.com se reuniu certa noite no Fanny &Alexander, um bar em Palo Alto, e discutiu sobre como tirar Musk de cena. Thiel foi proposto como CEO. 

Em junho de 2001, a influência de Musk na companhia diminuiu rapidamente, Thiel mudou o nome da X.com para PayPal. Era raro Musk deixar uma ofensa impune. No entanto, aceitou o papel de consultor e continuou investindo. Apoiou Peter, foi um príncipe. Em julho de 2002, o eBay ofereceu 1,5 bilhão de dólares pelo PayPal. Musk e o restante do conselho aceitaram a proposta. Para Musk sobraram 250 milhões de dólares, o suficiente para tornar realidade seus sonhos mais loucos.

Camundongos no espaço

Não foram apenas o esplendor e a grandeza da cidade de Los Angeles que atraíram Musk. Foi também o chamado do espaço. Depois de ser posto para fora do PayPal, ele passara a revisitar suas fantasias de infância sobre foguetes e viagens espaciais e a se questionar se sua vocação seria algo mais do que criar serviços na internet. 

Musk escolhera Los Angeles com um intento. A cidade dava a ele o acesso ao espaço – ou, pelo menos, à indústria espacial. O clima ameno e estável do Sul da Califórnia tornava a cidade propícia para a indústria aeronáutica desde os anos 1920, quando a Lockheed Aircraft Company abriu negócio em Hollywood. 

Howard Hughes, a Força Aérea dos Estados Unidos, a Nasa, a Boeing e uma miríade de outras pessoas e organizações têm realizado grande parte de sua produção e experimentação de vanguarda em Los Angeles e arredores.

As primeiras interações de Elon com a comunidade aeronáutica foram com um centro eclético de entusiastas do espaço, membros de um grupo sem fins lucrativos chamado Mars Society. Dedicada à exploração e colonização do planeta vermelho, a Mars Society planejava um evento para arrecadar fundos em meados de 2001. 

Robert Zubrin, líder do grupo, impressionou-se com Musk, que, em vez de entrar com 500 dólares para o evento, entrou com 5 mil dólares. Zubrin presenteou Musk com um livro sobre experiência daquele grupo no Ártico para reproduzir as condições difíceis de Marte. O grupo Mars Society fazia experiências para algo chamado Translife Mission, uma cápsula na órbita da Terra pilotada por uma tripulação de camundongos, com o objetivo de pesquisar condições de vida e reprodução sob uma suposta gravidade em Marte. 

Musk não entendia como a Nasa incumbida da missão de levar a cabo feitos audaciosos no espaço e explorar novas fronteiras parecia não ter nenhum interesse sério em investigar Marte. Tom Mueller, engenheiro mecânico, ajudou Elon a completar a planilha com os indicadores de desempenho e o custo de um novo foguete de baixo orçamento e, juntamente com o restante da equipe, aprimoraria mais tarde a ideia. 

O foguete não transportaria satélites do tamanho de um caminhão, como alguns foguetes monstruosos lançados pela Boeing, pela Lockheed, pelos russos e por outros países. Em vez disso, o foguete de Musk teria como alvo a camada mais baixa do mercado de satélites. Em abril de 2002, ele abandonou de vez a ideia de um mero evento de publicidade e se comprometeu a erguer um empreendimento espacial. Chamou Mueller e engenheiros espaciais, como Chris Thompson, engenheiro da Boeing, e disse ao grupo: “Quero essa empresa real”.

Fundada em junho de 2002, a Space Exploration Technologies nasceu num ambiente modesto. Musk adquiriu um antigo armazém no número 1.310 da East Grand Avenue, em El Segundo, subúrbio de Los Angeles. Logo a empresa passou a se chamar SpaceX, nome de guerra da companhia. 

Musk declarou que o primeiro foguete se chamaria Falcon 1, uma referência à nave Millennium Falcon, de Star Wars, e a seu papel como arquiteta de um futuro estimulante. 

Numa época em que o custo mínimo para se enviar ao espaço uma carga útil de 250 quilos era de 30 milhões de dólares, ele prometeu que o Falcon 1 seria capaz de levar 635 quilos por 6,9 milhões de dólares.

O lançamento do Falcon aconteceu no atol de Kwajalein (Kwal), no Havaí. Finalmente, em 24 de março de 2006, tudo estava pronto. O Falcon 1 foi posto em sua plataforma de lançamento e acionado. O foguete foi bem nas primeiras fases, mas depois despencou sobre o local de lançamento. Musk e equipe não desanimaram. 

Quase exatamente um ano depois, a SpaceX estava pronta para tentar outro lançamento. Em 15 de março de 2007, ele foi realizado. Tudo acontecia conforme combinado, mas também desta vez o Falcon 1 falhou quando o andamento geral dava a entender um êxito para o foguete. Talvez a SpaceX tivesse recursos só para mais uma tentativa ou duas. Mas Musk e os engenheiros não se sentiram derrotados.

Tudo elétrico

J. B. Straubel morava em Los Angeles em 2002. Tinha terminado o mestrado em Stanford e sondado algumas empresas à procura de algo que o desafiasse. Decidiu-se pela Rosen Motors: ela havia desenvolvido um dos primeiros veículos híbridos do mundo – um carro que funcionava sem volante do motor e turbina a gás e usava motores elétricos para mover as rodas. Ou seja, Straubel trabalhava num clima de carro elétrico. Depois do fechamento da firma, Straubel continuou com Harold Rosen, que pesquisava um avião elétrico.

Harold Rosen tinha marcado um almoço com Musk num restaurante de frutos do mar perto da sede da SpaceX, em Los Angeles e levou Straubel para ajudar a vender a ideia do avião elétrico. Como Musk não a comprou, Straubel anunciou seu projeto paralelo de carro elétrico. 

A ideia tocou no ponto fraco de Musk que vinha pensando nisso há anos. Ele ficou surpreso ao saber do progresso das baterias de íons de lítio. Straubel convivia com a equipe da AC Propulsion e pediu a Tom Gage, presidente da empresa, para levar um tzero (tipo de carro elétrico) a fim de que Musk pudesse dirigi-lo e este adorou.

Dois outros personagens entram na persecução ao carro elétrico: Martin Eberhard e Marc Tarpenning que tinham fundado a Nuvomedia em 1997. Em 1º. de julho de 2003, os dois deram pontapé inicial em sua nova empresa. Eberhard tivera ideia do nome Tesla Motors, para homenagear o inventor e pioneiro do motor elétrico, Nikola Tesla. 

O plano dos cofundadores da Tesla era obter a licença de algumas tecnologias da AC Propulsion para o veículo tzero e usar o chassi do Lótus Elise para a carroceria de seu carro. O plano de abordar Musk sobre a Tesla Motors se consolidou quando Tom Gage, da AC Propulsion, ligou para Eberhard e lhe disse que Musk estava pensando em financiar algo na área de carros elétricos. 

Moral da história. Com um investimento de 6,5 milhões de dólares, Musk se tornava o maior acionista da Tesla e seu presidente. Musk, em seguida, chamou Straubel para a nova aventura.

O que a Tesla tinha, antes de tudo, era a percepção de que as baterias de íons de lítio 18650 haviam se tornado realmente boas e continuariam a melhorar. O primeiro carro projetado recebeu o nome de Roadster. O principal objetivo dos engenheiros da Tesla era se concentrar no desenvolvimento dos sistemas de pacotes de baterias, na fiação do carro, em cortar e soldar metal quando necessário para juntar tudo.

Em julho de 2006, a Tesla decidiu revelar ao mundo o que vinha fazendo. Os engenheiros da empresa haviam desenvolvido um protótipo vermelho – o EP2 – para complementar o preto e ambos foram exibidos num evento em Santa Monica. Os Roadsters eram belos e conversíveis de dois lugares que podiam ir de zero a quase cem quilômetros por hora em quatro segundos.

Dor, sofrimento e sobrevivência

Quando se preparava para filmar Homem de Ferro, Jon Favreau começou a considerar Musk como inspiração a Robert Downey, o ator do filme. Em muitos níveis, isso foi uma forçação de barra. Musk não é bem o tipo de cara que toma uísque no banco de trás de um Humvee em comboio militar no Afeganistão. No entanto, a imprensa adorou a comparação e Musk passou a ter mais destaque como figura pública.

A Tesla se tornara a queridinha dos blogueiros do Vale do Silício, que acompanhavam cada movimento da empresa e eram generosos em suas coberturas. De maneira semelhante, jornalistas que cobriam a SpaceX estavam extasiados por uma empresa jovem e agressiva ter chegado para alfinetar a Boeing, a Lockheed e, em grande medida, a Nasa. Tudo o que Musk precisava fazer era, enfim, disponibilizar para o mercado algumas coisas maravilhosas que vinha financiando.

Quando 2007 deu lugar a 2008, a vida de Musk se tornou mais tumultuada. A Tesla teve que refazer grande parte do Roadster e a SpaceX tinha dezenas de funcionários morando em Kwajalein (Kwaj) à espera do próximo lançamento do Falcon 1. As duas empresas estavam engolindo recursos. 

Em 30 de julho, o Falcon 9 foi bem-sucedido num teste de disparo no Texas, com todos os seus nove motores acendendo e produzindo 385 toneladas de empuxo. Três dias depois, em Kwaj, os engenheiros da SpaceX abasteceram o Falcon 1 e cruzaram os dedos. O lançamento, marcado para 2 de agosto de 2008, foi abortado em cima da hora. 

No mesmo dia, tentou-se novamente. Então, na hora em que o primeiro e o segundo estágios se separariam, algo falhou. O quarto e possivelmente último lançamento para o SpaceX foi realizado em 28 de setembro de 2008. O orgulho dos engenheiros e da equipe da companhia estava em jogo. Quando o foguete rugiu e, em seguida, alçou voo, os funcionários na sede da companhia explodiram em festa.

O brilho dessa vitória desvaneceu logo depois que a festa acabou e a gravidade do inferno financeiro da SpaceX voltou a ser a maior preocupação de Musk. A empresa tinha o projeto do Falcon 9 para sustentar e recebeu sinal verde para construir outra máquina – a cápsula Dragon – que seria usada para levar suprimentos e, um dia, humanos à Estação Espacial Internacional. 

Historicamente, cada um desses projetos custaria um bilhão de dólares. Outro problema financeiro corria na Tesla. Torrando 4 milhões de dólares por mês, a Tesla precisava fechar outra grande rodada de financiamentos para atravessar 2008 e continuar viva.

Apesar de tantas dificuldades, em 23 de dezembro de 2008, a SpaceX recebeu uma notícia chocante. Integrantes da Nasa haviam apoiado a ideia de a empresa se tornar fornecedora da Estação Espacial internacional. 

A SpaceX recebeu 1,6 bilhão de dólares como pagamento por doze voos para a estação. Todos sorriram, o presente de Natal tinha chegado. 

Decolagem

O Falcon 9 se tornou o burro de carga da SpaceX. Tem 68,3 metros de altura e pesa quase quinhentas toneladas. É movido por nove motores dispostos num padrão “octorrede” em sua base, com um deles no centro e os outros circundando-o. A SpaceX, às vezes, usa a base da Força Aérea de Vandenberg, no sul da Califórnia, para lançar os Falcon9. 

Para Elon Musk, esse espetáculo se tornou uma experiência familiar. A SpaceX passou por uma metamorfose, deixando de ser a piada da indústria aeronáutica para se tornar uma de suas empresas mais consistentes. Em geral, uma vez por mês ela envia um foguete transportando desde satélites para companhias privadas e nações a suprimentos para a Estação Espacial internacional. 



A SpaceX pode superar seus concorrentes nos Estados unidos – Boeing, Lockheed Martin, Orbital Sciences – com preços inacreditavelmente menores. Oferece também aos clientes americanos uma paz de espírito que seus rivais não podem proporcionar. Enquanto esses concorrentes dependem de fornecedores da Rússia e de outros países, a SpaceX produz todas as suas máquinas a partir do zero em solo americano.

O modelo de contratação da SpaceX dá certa ênfase à obtenção das melhores notas nas melhores faculdades. Mas a maior parte da atenção é dedicada à identificação de engenheiros que tenham exibido traços de personalidade tipo A ao longo de suas vidas. Os recrutadores da empresa procuram pessoas que se destaquem em competições de construção de robôs ou que sejam aficionadas por corridas de carros e tenham construído veículos incomuns.

A SpaceX chegara primeiro de novo: foi a única empresa privada a atracar na Estação Espacial internacional. Alguns meses depois recebeu 440 milhões de dólares da Nasa para continuar desenvolvendo a Dragon, a fim de poder transportar pessoas. Para a Nasa, Musk conseguiu manter o fator segurança e, ao mesmo tempo, cortar custos.

A vingança do carro elétrico

Em meados de 2012, a Tesla Motors chocou seus colegas complacentes da indústria automotiva: começou a despachar para o mercado o sedã Model S. Esse veículo de luxo completamente elétrico podia percorrer mais de 480 km com uma única carga. Atingia 96 quilômetros por hora em 4,2 segundos. Acomodava até sete pessoas, se fossem usados opcionais virados para trás, para crianças. Também tinha dois porta-malas. 

O Model S funciona com um pacote de baterias elétricas, que representa a base do carro, e um motor elétrico do tamanho de uma melancia localizada entre os pneus traseiros. Livrar-se do motor e do barulho de sua maquinaria estridente também tornou o Model S silencioso. 

Ele superava a maioria dos outros sedãs de luxo em termos de velocidade bruta, quilometragem, dirigibilidade e espaço para bagagem.

A Motor Trend celebrou o Model S como o primeiro carro sem motor de combustão a ganhar seu principal prêmio e declarou que o veículo era manejado como um carro esportivo, movia-se com a suavidade de um Rolls-Royce, tinha a resistência de um Chevy Equinox e era mais eficiente que um Toyota Prius.

Franz Von Holzhausen, experiente designer na General Motors e outras indústrias, foi encarregado de produzir um design à altura do Model S. Após seis meses de sua chegada à empresa, foi realizado um evento para a imprensa na SpaceX para mostrar o novo formato, a nova cara do Model S. 

A Tesla apresentou um sedã Model S cinza. A distância, o modelo em exibição parecia glamouroso e refinado. Na verdade, o sedã mal se mantinha inteiro. Ainda tinha a mesma estrutura de um CLS, embora ninguém da imprensa soubesse disso, a parte dos painéis da carroceria e o capô estavam presos à estrutura por ímãs.

A realidade confusa por trás da exibição era que as chances de a Tesla fazer o Model S avançar, deixando de ser um protótipo para se tornar um carro vendável, eram infinitesimais. A companhia tinha o conhecimento técnico e a vontade de trabalhar. Só faltavam dinheiro e uma fábrica que pudesse produzir aos milhares. 

Em maio de 2009, as coisas começaram a se desenrolar para a Tesla. O Model S fora lançado e a Daimler, depois disso, adquiriu uma fatia de 10% da empresa por 50 milhões de dólares. As duas companhias também fizeram uma parceria estratégica, pela qual a Tesla forneceria os pacotes de bateria para mil Smarts da Daimler. Esse dinheiro foi importante e ajudou a Tesla durante um bom tempo. Detalhe: era a todo-poderosa Daimler investindo em carro elétrico.

Em janeiro de 2010, o Departamento de Energia firmou com a Tesla um acordo para um empréstimo de 465 milhões de dólares. Era bastante dinheiro, mas era apenas uma fração do 1 bilhão de dólares para um novo veículo. Faltava ainda ter uma fábrica de carros. A General Motors e a Toyota haviam se associado para erguer uma indústria conjunta, a Nummi, em Fremont, Califórnia. Esse plano foi abandonado, por causa da recessão que sobreveio nos EUA.

 De repente, a Tesla teve a chance de comprar uma fábrica, como essa abandonada, de 492 mil metros quadrados, em suas proximidades. A Tesla pagou 42 milhões de dólares por uma grande parte da fábrica, que, antes da crise, valia 1 bilhão de dólares. A companhia havia conseguido basicamente uma fábrica de graça, incluindo o pesado maquinário de estampagem de metal e outros equipamentos. 

Foi uma sequência de golpes de sorte. Estava aberto o caminho para uma oferta pública inicial de ações, que ocorreu em 29 de junho de 2010, conseguindo amealhar 226 milhões de dólares.

Em meados de fevereiro de 2013, a Tesla mergulhou numa crise. Se não conseguisse converter logo suas reservas em compras, a fábrica ficaria ociosa, o que lhe custaria uma quantidade imensa de dinheiro. A situação era penosa. 

Musk pediu a funcionários do recrutamento, do design, da engenharia e outros setores para irem ao telefone para transformar em compra efetiva as reservas de carro. Enquanto isso, fez tratativas com o amigo Page, da Google, para obter algum suporte financeiro ou até aquisição, da megaempresa. As negociações se arrastavam. 

Nesse ínterim, os cerca de quinhentos funcionários que Musk convertera em vendedores de carro logo fecharam a venda de um volume enorme de veículos. A Tesla, à qual restavam apenas algumas semanas com dinheiro no banco, vendeu unidades suficientes no período de quatorze dias e conseguiu um trimestre fiscal espantoso.

 Ela chocou Wall Street em 8 de maio de 2013, ao apresentar seu primeiro lucro como empresa de capital aberto – 11 milhões de dólares – sobre 562 milhões de dólares em vendas. Apenas algumas semanas depois de revelar seus resultados no primeiro trimestre, a Tesla saldou seu empréstimo de 465 milhões de dólares com o governo antecipadamente e com os juros. O acordo com a Google não era mais necessário.  

A teoria de campo unificado de Elon Musk

Os irmãos Rive, primos de Elon Musk que conviviam com ele na África do sul, logo decidiram, depois de chegarem à América, que devia haver uma maneira mais fácil de vender seu conhecimento em tecnologia do que bater de porta em porta. Desenvolveram, então, alguns softwares que lhes permitiam controlar os sistemas de seus clientes a distância e automatizar muitas tarefas-padrão essenciais às empresas, como instalar atualizações para aplicativos. 

Os programas logo se tornaram a base de uma nova empresa chamada Everdream, e os irmãos promoveram sua tecnologia de maneiras convincentes. Em 2004, Lyndon e seus irmãos Peter e Russ buscavam um novo desafio. Musk sabia que Lyndon e os irmãos queriam algo grande. Ele sugeriu-lhes examinar o mercado de energia solar. Ele o estudara um pouco e achava que era promissor.

Os Rive decidiram fundar uma empresa chamada SolarCity em 2006. Diferentemente de outras empresas, não fabricariam seus próprios painéis solares. Em vez disso, eles os comprariam e fariam todo o resto internamente. 

Criaram um programa para analisar as contas de luz de um cliente, a posição de sua casa e a quantidade de luz solar que esta tipicamente recebia – fatores que determinariam se optar pela energia solar fazia sentido. A companhia tinha equipes próprias para instalar os painéis solares e criou um financiamento, pelo qual o cliente não precisava pagar adiantado pelos painéis.

Musk ajudara os primos a elaborar essa estrutura e se tornara o presidente e o maior acionista da empresa, detendo um terço da SolarCity. Sete anos depois a SolarCity se tornara a maior instaladora de painéis solares do país. Em 2012, ela abriu o capital e suas ações subiram nos meses seguintes. Em 2014, ela foi avaliada em 7 bilhões de dólares. 

A SolarCity, assim como outros empreendimentos de Musk, representa menos uma oportunidade de negócio do que uma visão de mundo. 

Há muito tempo, Elon decidira – do seu jeito bastante racional – que energia solar fazia sentido: a quantidade que atinge a superfície da Terra durante uma hora corresponde ao valor anual do consumo mundial de energia proveniente de todas as outras fontes juntas. Em 2014, a SolarCity adquiriu um fabricante de células solares chamado Silevo por 200 milhões de dólares, o que marcou uma enorme mudança de estratégia.

Depois de disponibilizar os financiamentos, criar as unidades de armazenamento e assumir a fabricação de células solares, ficou claro aos observadores próximos da SolarCity que a empresa se transformara em algo semelhante a uma prestadora de serviços públicos. 

Além disso, a SolarCity é parte essencial do que pode ser pensado como a teoria de campo unificado de Musk. Todos os seus negócios estão interligados a curto e a longo prazo. 

A Tesla produz pacotes de bateria vendidos a clientes finais pela SolarCity; esta supre os postos de recarga da montadora de painéis solares, ajudando-a a fornecer recargas gratuitas a seus motoristas. Proprietários recentes do Model S em geral passam a almejar o “estilo de vida Musk” e equipam suas casas com painéis solares. A Tesla e a SpaceX também se ajudam uma à outra. Trocam conhecimentos sobre materiais, técnicas de produção e as complicações de se operar fábricas que constroem muita coisa a partir do nada.

Nesse ínterim, Marte não foi esquecido por Musk. É interessante escutá-lo: “Acho que, para cada voo para Marte, é preciso lançar a espaçonave e depois detê-la numa órbita de estacionamento, reabastecendo seus tanques com propelente. Em essência, a espaçonave usaria uma boa parte de seu propelente para entrar em órbita; em seguida, seria enviada uma nave-tanque para reabastecê-la de propelente, a fim de que ela possa partir para Marte em alta velocidade e chegar lá em três meses, em vez de seis, e com uma carga útil grande. Não tenho um plano detalhado para Marte, mas sei de algo que pelo menos funcionaria: um sistema baseado em metano com um grande impulsionador, uma espaçonave e uma nave-tanque”.

Texto: Rogério H. Jönck

Imagens: Reprodução

Ficha técnica:



Título: Elon Musk – como o CEO bilionário da SpaceX e da Tesla está moldando nosso futuro

Título original: Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the quest for a fantastic future

Autor: Ashlee Vance

Primeira edição: Editora Intrínseca (2017)